Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю
Ты должен знать тогда Лёху Саевского. В 86-ом он точно в Возжаевке был. Он есть в базе, а живёт в Краснодаре.
Служил я там двухгодичником в 1987-89 гг., 1АЭ, ГО ПНК. Золотое было время!!! 
Оригинал послан palivonas
Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю
Ответь Малахову Валерке…если помнишь такого…ТЭЧ полка…Ао-шник…до 88 служил потом заменился в Польшу…работал по КЗА. 
привет ребята, а кто-нибудь пересекался в Возжаевке с Шурой Халимоновым ?
Приветствую Всех на данной теме. Сам я служил в Возжаевке с марта 1994 по август 1997 в ТЭЧ развед полка (гр. ПНК) .Очень бы хотел услышать, где сейчас Саньков Дима, Мухаметзянов Серёга, Славик Давиденко и др. кто со иной служил.
Привет всем ветеранам служившим в ОРАПЕ с 1985-90гг
с 6.12.1985г.Я служил в управлении 293ОРАП на
должности нач. ПДС-старший льотчик на МиГ-25РБ. с 1990г. в 1РАЄ на Су-17МЗР на
должности ком. авиаланки. Перевёлся на Украину в июне 1992г.
Ищю контакты с В.И.Лопарьовим, С.В.Ваньжою, Г.Бабенко, С.Золотовым ,а также с выпускниками Армавирского ВВАУЛ им. П.С.Кутахова, выпуск 1985г.
Оригинал послан palivonas
Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю
Оригинал послан pilot
Оригинал послан palivonas
Оригинал послан pilot
Оригинал послан palivonas
Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю
Олежка обязательно мне ответть…Я из Польши вернулся опять в Возжаевку.и служил там до сокращения полка и его слияния с бомберами.тепрь там экскадра Су-24 Мр и две экскадры Су-24 бомбовозов…уволился я в 1998 году 4 августа.и уехал в Башкирию…получил квартиру два года назад по жилищному сертификату…От гарнизона осталось…мало.на первых и последних этажах уже никто не живет.как и во многих подъездах тоже…и домах.Был лв прошлом году там.заходил к друзьям.посидели замечательно.
Ещё раз привет, Валера!
Сердечно благодарю за весточку.
Как у побывавшего недавно в Возжаевке хочу спросить не знаешь ли остались там жить Серёга Васильев ( ао 2аэ) Чистовы ? ( ведь они там глубокие корни пустили)
А я полтора года назад встречался в Калининграде с Юркой Кондратьевым.
Удачи!
Сергей Васильев до сих пор в Возжаевке.работает на железной дороге…с супругой…Николай чистов уволился вместе со мной и уехал к себе. Сергей Чистов продолжает служить в Возжаевке.
Оригинал послан palivonas
<font style=‘color:red’>Вниманию однополчан
Есть информация о последнем вылете Виктора Гринника[/red]
<font style=‘color:blue’>Катастрофа МиГ-25РУ на аэродроме Бжег 02 марта 1989 года[/blue]
Трагические случаи несут в себе уроки и напоминание продолжающим подниматься в небо. Хотя сегодня подзабытыми стали слова “инструкции написаны кровью погибших летчиков”, неизменным остается порядок - всякое летное происшествие вызывает не только тщательное разбирательство, но и изучение его причин и обстоятельств другими летчиками.
Валерий Чкалов как-то сформулировал железное правило сталинских соколов: “Летчик должен действовать мгновенно и правильно!”. Однако это далеко не всегда верно - мгновенные действия и движения часто оказываются как раз неправильными. Закрепленные на рефлекторном уровне реакции и навыки летчика требуют его контроля, и часто именно секунды на размышление способны помочь оценить ситуацию, принять верное решение и адекватно отреагировать, спасая положение.
2 марта 1989 года в ходе плановых полетов 164-го разведполка, базировавшегося на аэродроме Бжег Северной Группы Войск в Польше, предстоял учебный полет одной из “спарок” МиГ-25РУ. Обладавший долгой и славной боевой историей 164-й Гвардейский Керченский ОРАП, находившийся в составе 4-й ВА ВГК, начал полеты на разведчиках МиГ-25 еще в 1973, когда летчики полка стали осваивать машину в числе первых. С конца 1985 года полк имел в своем составе одну эскадрилью на самолетах комплексной разведки Су-24МР и две - на МиГ-25. Первая эскадрилья была укомплектована разведчиками МиГ-25РБ, РБК и РБФ, вторая ударная - МиГ-25БМ, предназначенными для прорыва вражеской ПВО. “Спарки” МиГ-25РУ, имевшиеся в составе этих двух эскадрилий, служили для вывозных полетов, ввода летчиков встрой, тренажей и проверки уровня летного состава. МиГ-25РУ с бортовым номером 62 числившийся за 1-й эскадрильей был достаточно пожилой машиной. Этот самолет был выпущен Горьковским авиазаводом 31 июля 1973 года и очередной полет для него должен был стать уже 2487-м. Каждый месяц “спарка” выполняла 15 — 20 полетов, а в эту смену техник старший лейтенант Игорь Андрийчук был готов выпустить ее уже в третий раз.
В плановом задании стояла отработка техники пилотирования по приборам молодым летчиком лейтенантом Анатолием Зиголенко. 22-летний летчик полгода как окончил Черниговское ВВАУЛ и был малознаком с МиГ-25. Зимой он прошел двухмесячный курс теоретического переучивания на новую машину в Липецком 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава, однако, к полетам приступил уже в полку впервые поднявшись на “двадцать пятом” двумя неделями раньше. В тот день ему предстоял восьмой по счету полет в полку. Место в передней кабине занял командир звена 3-й аэ капитан Виктор Гриник опытный летчик, имевший восьмилетний стаж полетов на МиГ-25 и пятый год в должности инструктора вывозивший новичков. Он был ровно на 10 лет старше напарника и окончил то же училище через пару лет, после которого уже в полку пересел с МиГ-21Р на “двадцать пятые”. В эту смену он успел облетать один МиГ-25 после регламентных работ и должен был сделать еще несколько контрольных полетов с молодым летчиком.
В 12.43 МиГ-25РУ взлетел и уже через две минуты скоростная машина заняла зону пилотирования у аэродрома. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению задания. Успешно справившись с виражами, молодой летчик перевел самолет в горку, затем - в пикирование. На 16-й минуте полета выведя РУДы на “максимал”, Зиголенко энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр он выполнял поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Тяги не хватило. МиГ-25РУ не успел разогнаться и, вместо набора высоты стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405 км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием. Зиголенко допустил следующую ошибку, пытаясь парировать наклон и крен самолета, он рефлекторно, взял ручку на себя и дал ее влево до упора (запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны). Это буквально загнало самолет на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей, но “спарка” на высоте 5200 м и при скорости 300 км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалилась в штопор с перегрузкой nу 1,9.
Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия - поставил руль “по штопору”, а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед. Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350 км/ч.
Счет пошел на последние секунды. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Процесс было не остановить. Поняв, что машина не слушается и наступает тот самый момент, с которого все действия по исправлению положения становятся безуспешными, Гриник доложил руководителю полетов “216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”. Тем не менее, прошло еще 5-6 секунд, прежде чем он рванул ручки катапультного сиденья.
До земли оставалось всего 480м и 4 секунды падения. Скорость снижения МиГ-25РУ в этот момент достигла 110 м/с, и для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 — 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210 км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю, среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.
Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа. Среди обломков уцелели снятые кассеты звукоснимателя бортового магнитофона МС-61 “Лира” записывавшего переговоры летчиков. На основании этих чудом уцелевших данных и был написан репортаж об одной из бесчисленных трагедии Пятого океана.
По материалам журнала АвиаМастер № 1 2000
Оригинал послан palivonas
<font style=‘color:red’>Вниманию однополчан
Есть информация о последнем вылете Виктора Гринника[/red]
<font style=‘color:blue’>Катастрофа МиГ-25РУ на аэродроме Бжег 02 марта 1989 года[/blue]
Трагические случаи несут в себе уроки и напоминание продолжающим подниматься в небо. Хотя сегодня подзабытыми стали слова “инструкции написаны кровью погибших летчиков”, неизменным остается порядок - всякое летное происшествие вызывает не только тщательное разбирательство, но и изучение его причин и обстоятельств другими летчиками.
Валерий Чкалов как-то сформулировал железное правило сталинских соколов: “Летчик должен действовать мгновенно и правильно!”. Однако это далеко не всегда верно - мгновенные действия и движения часто оказываются как раз неправильными. Закрепленные на рефлекторном уровне реакции и навыки летчика требуют его контроля, и часто именно секунды на размышление способны помочь оценить ситуацию, принять верное решение и адекватно отреагировать, спасая положение.
2 марта 1989 года в ходе плановых полетов 164-го разведполка, базировавшегося на аэродроме Бжег Северной Группы Войск в Польше, предстоял учебный полет одной из “спарок” МиГ-25РУ. Обладавший долгой и славной боевой историей 164-й Гвардейский Керченский ОРАП, находившийся в составе 4-й ВА ВГК, начал полеты на разведчиках МиГ-25 еще в 1973, когда летчики полка стали осваивать машину в числе первых. С конца 1985 года полк имел в своем составе одну эскадрилью на самолетах комплексной разведки Су-24МР и две - на МиГ-25. Первая эскадрилья была укомплектована разведчиками МиГ-25РБ, РБК и РБФ, вторая ударная - МиГ-25БМ, предназначенными для прорыва вражеской ПВО. “Спарки” МиГ-25РУ, имевшиеся в составе этих двух эскадрилий, служили для вывозных полетов, ввода летчиков встрой, тренажей и проверки уровня летного состава. МиГ-25РУ с бортовым номером 62 числившийся за 1-й эскадрильей был достаточно пожилой машиной. Этот самолет был выпущен Горьковским авиазаводом 31 июля 1973 года и очередной полет для него должен был стать уже 2487-м. Каждый месяц “спарка” выполняла 15 — 20 полетов, а в эту смену техник старший лейтенант Игорь Андрийчук был готов выпустить ее уже в третий раз.
В плановом задании стояла отработка техники пилотирования по приборам молодым летчиком лейтенантом Анатолием Зиголенко. 22-летний летчик полгода как окончил Черниговское ВВАУЛ и был малознаком с МиГ-25. Зимой он прошел двухмесячный курс теоретического переучивания на новую машину в Липецком 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава, однако, к полетам приступил уже в полку впервые поднявшись на “двадцать пятом” двумя неделями раньше. В тот день ему предстоял восьмой по счету полет в полку. Место в передней кабине занял командир звена 3-й аэ капитан Виктор Гриник опытный летчик, имевший восьмилетний стаж полетов на МиГ-25 и пятый год в должности инструктора вывозивший новичков. Он был ровно на 10 лет старше напарника и окончил то же училище через пару лет, после которого уже в полку пересел с МиГ-21Р на “двадцать пятые”. В эту смену он успел облетать один МиГ-25 после регламентных работ и должен был сделать еще несколько контрольных полетов с молодым летчиком.
В 12.43 МиГ-25РУ взлетел и уже через две минуты скоростная машина заняла зону пилотирования у аэродрома. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению задания. Успешно справившись с виражами, молодой летчик перевел самолет в горку, затем - в пикирование. На 16-й минуте полета выведя РУДы на “максимал”, Зиголенко энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр он выполнял поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Тяги не хватило. МиГ-25РУ не успел разогнаться и, вместо набора высоты стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405 км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием. Зиголенко допустил следующую ошибку, пытаясь парировать наклон и крен самолета, он рефлекторно, взял ручку на себя и дал ее влево до упора (запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны). Это буквально загнало самолет на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей, но “спарка” на высоте 5200 м и при скорости 300 км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалилась в штопор с перегрузкой nу 1,9.
Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия - поставил руль “по штопору”, а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед. Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350 км/ч.
Счет пошел на последние секунды. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Процесс было не остановить. Поняв, что машина не слушается и наступает тот самый момент, с которого все действия по исправлению положения становятся безуспешными, Гриник доложил руководителю полетов “216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”. Тем не менее, прошло еще 5-6 секунд, прежде чем он рванул ручки катапультного сиденья.
До земли оставалось всего 480м и 4 секунды падения. Скорость снижения МиГ-25РУ в этот момент достигла 110 м/с, и для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 — 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210 км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю, среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.
Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа. Среди обломков уцелели снятые кассеты звукоснимателя бортового магнитофона МС-61 “Лира” записывавшего переговоры летчиков. На основании этих чудом уцелевших данных и был написан репортаж об одной из бесчисленных трагедии Пятого океана.
По материалам журнала АвиаМастер № 1 2000
palivonas Послано - 26/11/2004 : 14:30:22
Натолкнулся в сети на информацию , что подлежит расформированию разведовательная авиаэскадрилья 523 БАП ( Возжаевка ).
Насколько понимаю - это остаток нашего ОРАПа.
Источник информации - http://ru.wikipedia.org
статья - Вооружённые силы
Господа Офицеры, нас еще рано хоронить, мы еще свое покажем. Пишет вам действующий офицер разведэскадры. Раньше до судного дня служил с 1993 года во 2-ой АЭ 293 ОРАП. На данный момент о нашем расформировании ( по новому реорганизации) ничего не слышно. Но как приятно что кто то еще нами интересуется. Всем бывшим сослуживцам большого здоровья, пишу вам в день 63-ия ИАС, Поздравляю!!! Если кто нибудь желает узнать о сослуживцах пишите мне на ящик Yakovez@mail.ru отвечу. А особенно касается Валеры Малахова. Так что пишите чем могу помогу, расскажу о Возжаевке. В скором будущем собираются открыть сайт о Возжаевке, как появится сообщу.
Всем кто служит в настоящее время в Возжаевке Белогорского района Амурской области! Пожалуйста помогите!!! Розыскивается Корнюшенко Вадим (Дима) - военный метеоролог, выпусник ВВАИУ Воронеж. Он женат, Жену зовут Светлана. У них есть дочь по имени Юлия (могу ошибаться). Последнее место его проживания было ДОС 54 кв 7. Индекс 676600 Заранее благодарим за содействие.
Возжаевские, привет! Я-Кузнецов Александр, выпускник Рижского ВВАИУ-92-АО. Служил во 2 АЭ с 92 по 96. С 97 по 98-инженер полка. С 98 по 02-инженер бомбёрского полка после разгона разведчиков. Многих знаю, многих помню, про многих слышал. Большущий приветище всем продолжающим жить на амурской земле, а особо тем, кто там служит! Пообщаемся обязательно. Сейчас служу страшим инженером армии в Хабаровске. kuzzen@mail.ru
Братцы! Ищу однополчан по 947 БАП (в/ч 15558, г. Дубно, Ровенской обл.) период: 1978-1983.
Откликнитесь, кто что-то может рассказать о :
Евсикове В.Н. (комэск), Горох В.Н. (комэск), Роговец Виктор, Сумовский Н.А., Каштунков В.Л., Сердцев А, Каргальцв В., Лисовцов А, Воловодов А, и все, все, все.
Сашу Воловодова встречал в 1987 г. в Москве он служил в ГШ МО… Спасибо за новости!!!